Archive for the 'Regular' Category

05
Abr
11

“Sapatilha” nova

Já rodando no limite da segurança, com falta de bocados nos pneus, hoje foi dia de ir calçar o Yaris, com uns BridgeStone Turanza ER300 de novo (3ºconjunto de 4 que leva) na medida 185/60 R14 H.
Foi aos ~141800 Km, cerca de 31000Km depois dos últimos. Tendo em conta que o jogo anterior havia durado 35000Km, mas em que só 20000Km foram na Madeira, a durabilidade é +- equivalente.
De qualquer forma, nunca entreguei pneus tão mal tratados. Já estavam mesmo fora do utilizável…

12
Fev
11

Yaris 1.4D4d 2003 – o melhor e o pior…

Continua igual a si próprio, ao cabo de 135000Km.
Económico, fiável, pequeno por fora, grande por dentro.
Grande companheiro.

(já tinha este post como rascunho desde o inicio do ano)
Tudo verdade até dia 1 de Fevereiro quando

Depois de um episódio isolado de piscar a luz da temperatura uma vez num outro dia (sem quaisquer outros sintomas), voltou a ligar a piscar.
Já tinha andado uns 30 Km, normalíssimo, e depois esteve parado. Quando começou a andar, pouco mais de um minuto ou dois depois (sempre a subir) acendeu a luz da temperatura de novo. Já foi direito para oficina.
Resultado, junta da cabeça do motor queimada, embora a cabeça tenha sido testada e está OK.
Entre bomba de água, termostatos, desmontagem e montagem de tudo, rectificação, descarbonização, kit de embraiagem (que entretanto viu-se já dar mostras de que viria a ceder), tubos dos injectores, velas de incandescência, radiador, oleos motor e caixa e sei lá mais o quê ainda com desconto de 100 euros só em mão de obra, foi uma conta de 1700 e tal euros…

20
Dez
10

Pequena correcção – Golf IV

Aqui ao lado, no blog Skoda Sem Limites seguem as minhas “intervenções” e, do fundo do seu poço de sabedoria, corrigiram de forma correctíssima e que agradeço de novo, um comentário meu sobre a suspensão traseira do Golf IV que referi ser independente. Ora, o correcto será afirmar que tem um eixo traseiro semi-rígido (indistinguível à vista pouco técnica…) com suspensão independente.

Mas deixo as palavras sábias para maior clareza:
“Do que nos é dado a conhecer, o Golf IV [tal como o Octavia I, ou o primeiro Audi A3, só para dar alguns exemplos], tinha como base a plataforma PQ34, com suspensão McPherson à frente e eixo semi-rígido traseiro com amortecedores e molas separados [permitindo efeito auto-direccional], sendo que apenas as versões com tracção integral dos respectivos modelos vinham equipadas com suspensão totalmente independente. Só na geração seguinte [Golf V, Octavia II, etc.], onde foi estreada a plataforma PQ35, o eixo traseiro passou a ser multilink em todas as versões, independentemente dos modelos serem de tracção dianteira ou integral.

É natural que não tenha conseguido ver o eixo semi-rígido, porque este passa atrás da cava da roda suplente, mais ou menos sob o banco traseiro, ficando quase complanar com o fundo do carro – uma solução inteligente que, imaginamos nós, poderá ter sido adoptada com vista a melhorar o fluxo aerodinâmico entre a estrada e o automóvel. De outra forma, só praticamente deitado no chão conseguirá ver este órgão mecânico [ou num elevador].

[Na imagem, vê-se o] (…) desenho da suspensão traseira do Golf IV e que, em geometria, é idêntico à dos seus congéneres de Grupo, com a natural excepção de especificações próprias de casquilhos, taragem de molas e amortecedores.”

10
Dez
10

Golf IV GTI TDI 1998

Experiência de uma semana com um carro que já conhecia e tinha conduzido, mas sem este nível de profundidade, merece sem dúvida uma nota.

Esta versão na verdade não é nossa conhecida em Portugal, já que não houve GTI no Golf IV sem ser a gasolina com o motor 1.8Turbo, muito usado pelo grupo VAG na altura, do qual nunca se disse grande coisa, mas este foi importado.
Deixando de lado alguns pormenores decorrentes de ser um carro já com alguma kilometragem e anos, há que dizer que esta versão e este exemplar do Golf até está relativamente actual. Nota-se que há menos “bling bling” que actualmente, o computador de bordo é um pequeno display no conta-rotações, mas existe e aquele azul dos mostradores é realmente delicioso, como sempre me pareceu.

Conforto e utilização

É um Golf. Haverá mais a dizer? O carro familiar mais vendido na Europa tantas vezes é sinónimo de conforto e espaço, principalmente de bagageira, realmente grande para a classe.
Os bancos desenhados pela Recarro oferecem um encaixe e apoio em curva muito bom, mesmo se são em tecido e relativamente duros neste carro. Isso, associado à posição de condução excelente e facilmente ajustável entre as várias possibilidades tornou-se um dos marcos mais memoráveis para mim.

Design e exterior

O Golf IV para mim foi determinante para olhar a VW de outra forma. Até à altura, os VW não me diziam grande coisa mas este modelo mudou isso e ainda hoje gosto muito do seu aspecto. O GTI desta versão teve sempre como crítica – que concordo – o facto de não se distinguir em quase nada dos demais “irmãos”, pois na verdade, visualmente pouco mais há do que as excelentes jantes BBS – 16′, o que também não é, pelos standarts de hoje em dia, nada de especial – e, neste caso umas películas nos vidros traseiros que os tornam um pouco mais escurecidos.

Motor

O 1.9 TDI, nesta versão (1998, recorde-se) tem 110cv, mas o tempo não parece ter passado por ele, já que anda, com muito ímpeto, até para lá das 4500 rotações, sempre a puxar, o que foi para mim uma surpresa. É ainda hoje, de facto, um motor fantástico e muito económico e está como um relógio. Não é por acaso que ainda há derivações deste em produção. Tendo conduzido apenas em outra oportunidade a versão de 150cv nota-se devidas diferenças mas os 110cv são perfeitamente respeitáveis e a utilização, mesmo em rotações abaixo das 2000 rotações não é tão “má”, como li em tempos.

Condução

Foi uma semana chuvosa, os pneus dianteiros Goodyear F1 estão nas lonas e a suspensão também precisa uma reforma, mas o Golf tem um comportamento seguro e muito mais dinâmico que imaginei, ao que não deverá ser alheio o facto de ele ter a suspensão um pouco mais baixa do que o resto da gama. O Golf segue o eixo dianteiro com uma precisão assinalável que nem a falha dos elementos que referi consegue esconder. Depois, tem o facto de se conseguir “guiar” com o acelerador. Em caso de desconfiança se o carro aguenta a curva, acelerar! O eixo dianteiro cola-se ao chão e puxa-o todo para dentro da curva, claramente ajudado pelo binário disponível. A desconfiança existe porque, apesar de tudo, como tem suspensão independente às 4 rodas, mas que já não está na melhor das condições, ele no limite fica solto de traseira, principalmente em “lift-off” (atente-se que não cheguei a me assustar 🙂 )

Para terminar, de menos positivo só me lembro de que os limpa-brisas, na velocidade máxima, são incrivelmente lentos, o que, com chuva torrencial, como cheguei a apanhar, é medonho. Também notei uma falha de “usabilidade” pequenina: as luzinhas dos piscas no painel ficam precisamente atrás do volante pelo menos na posição de condução/volante que usei, o que resultava que, com música ou distraído, não conseguia visualmente identificar se tinha o pisca ligado e para que lado. Nada de grave portanto. No painel também, as letras pretas do computador de bordo não se vêem muito bem com a iluminação azul por alguma razão.

——

Ficou uma excelente experiência com um carro que vale a pena ter – isto é para o dono 🙂 – mesmo com a sua idade e que foi para mim uma surpresa, pela positiva, porque superou as minhas expectativas em vários aspectos.

03
Nov
10

Corolla 1.4 VVt-i – até um dia :)

Hoje em dia, passamos a fazer demasiados quilómetros com os dois carros para ter um deles a gasolina. Em pouco mais de um ano e meio, ele já fez mais de 20000Km o que, na Madeira, a gastar gasolina (como este gastava), é francamente muito.
O nome do post evoca o post do carro que este veio substituir, já agora torna-se isto num hábito.

Como ele tinha alguns “toquezinhos” na pintura foi arranjado para ficar mesmo lindo.
É um carro que cada vez gostava mais. Não são só os carros franceses que são confortáveis e o Corolla é super-seguro. Não sendo desportivo nenhum também dá para divertir.
Para além disso, quanto mais experimento carros da mesma altura e mesmo alguns mais recentes, mais gosto dele. Ao menos é bem construído, bem pensado, ergonomicamente correcto, chassis equilibrado e seguro.
Tenho pena de não ter chegado a meter a barra AA, gostaria de ver o comportamento dele.

Resumindo, apesar de levar mais 20000Km em cima, conta apenas com 78000 e está melhor do que estava quando o comprei. A saber:
– Embraiagem nova que estava já a “ir embora”
– Borracha do vidro do passageiro estava muito estragada, depois de algum tempo tive mesmo de a substituir.
– tinha um furo num dos bancos (cinza de cigarro) que foi arranjado
– tem 4 pneus novos novos (quando comprei meti logo pneus a frente – e na verdade deveria ter posto já 4)
– tem as películas
– tem velas de iridium (embora já estejam quase no limite da kilometragem aconselhada)
– vai inspeccionado até 2012
– tem duas chaves (só veio com uma…)

Não há substituições aqui… mantemo-nos apenas com um carro, a ver o que dá.

18
Out
10

Showcase Corolla E12

4 Pneus novos… Yokohama C-Drive (1) com a mesma medida original 195/60 R15 88H aos cerca de 78000Km.
Os Bridgestone Turanza ER300 que se reformaram já contavam com quase 18000 Km e estavam uma verdadeira lástima, inadiável.

22
Ago
10

Mazda 3 1.6 Diesel 2008

Cerca de 1300Km com um carro já é uma experiência a valer, para tirar conclusões. E neste caso, desmistificar algumas dúvidas que tinha ficado depois de ter conduzido um 1.3 a gasolina.

De facto, quando os terríveis pneus que o outro tinha são substituídos por uns competentíssimos Continental Premium Contact e, neste caso, por umas jantes de 16 com uns pneus mais largos, ganha muito a estabilidade. Ainda assim, reforço a minha percepção de que a afinação das suspensões deveria ser sempre mais “dura”. O Mazda 3 é muito incisivo e curva muito bem, mas peca por adornar demasiado.

Fiz percursos principalmente de auto-estrada e estradas nacionais muito rápidas, sendo que mesmo quando havia curvas, na maioria dos sítios eram de bastante velocidade. Nestas situações, e agora com mais kilometros, vim a descobrir que o carro funciona muito bem a curvar a alta velocidade com esta configuração mais mole, uma vez que é possível posicionar o carro para a curva antecipadamente com segurança. Não deixo no entanto de achar que, em percursos sinuosos, com uma condução empenhada, há demasiadas transferências de massas permitidas apenas pela suspensão. Como o conjunto também não é leve (nem pequeno) não ajuda. Para diversão pode ser giro de explorar, mas viver com isso pode ser mais difícil.
Aqui entra uma coisa que não compreendo. Este carro, precisamente por terem optado por este “setup”, deveria ter um ESP “permissivo” e desligável, que seria o ideal. Para os dias normais e para poder brincar até onde é seguro, tendo o “anjo” em casos extremos.

Nas minhas experiências de travagem de pé esquerdo, descobri que o Mazda tem um sistema muito mais engenhoso que o meu Yaris D4d (corta a injecção de gasoleo poucos segundos após carregar no pedal do travão, mas se acelerar de novo, retorna) ou que um Golf 4 TDI que experimentei recentemente (que corta imediatamente a injecção sem deixar acelerar de qualquer forma), ao deixar carregar no pedal por mais tempo e acelerar ao mesmo tempo. Só acaba por cortar a injecção algum tempo depois (mais do que o que é normalmente preciso para as curvas).

Reforço que é fácil de encontrar uma excelente posição de condução mas também continuo a achar que há algumas falhas ergonómicas no interior.

Ao motor 1.6 diesel, comum aos inúmeros Ford, Peugeot e Citroen, pareceu-me faltar alguma energia, especialmente por saber que lá deviam estar pelo menos 109cv. Por comparação com um Ford Focus com o mesmo motor e um Peugeot 307 com o mesmo motor na versão de 90cv, o que parecia é que existe um outro patamar de potência, talvez nos 100cv. Pode ser um mapeamento diferente de centralina, ou mesmo o acusar do peso, mas notei diferença. Apesar disso, mexe-se muito bem, é muito disponível a baixos regimes, estica-se muito bem para lá da velocidade permitida e gasta pouco.

O Mazda 3 já foi renovado e tudo isto pode ser falso no novo modelo. Fica para uma próxima descoberta.