pé-ta-cular

Se o intuito, nobre, de fazer algo pelos ralis para que a crise não os mate (também por cá, onde a sua representatividade sempre foi assinalável) foi um pouco abanado quando a Federação rejeitou cabalmente a quase integralidade do documento que recebeu, mas os seus membros resistiram e estão a dar a melhor resposta.

Hoje estive, com um grupo grande, interessado e muito amigável, a aprender muito sobre esta modalidade que gosto muito, mas que, pelo menos para já, aprecio “no morro” à beira da estrada.

O que hoje se falou, entre noções básicas de socorrismo, o que fazer, o que não fazer, noções básicas e mais avançadas (discutiram-se pontos sempre polémicos dos regulamentos também), utilização de cartas de controlo, notas, elaboração de projectos e acompanhamento dos mesmos, elementos de segurança e actuação em casos de acidente, enfim, toda a envolvência dos ralis, foram úteis para mim, que estou de fora, mas um marco, tenho a certeza, para todos os que são pilotos e que estiveram presentes.

Houve também lugar para debate de ideias, sobre vários temas e, sobretudo, ouvidos a escutar, para se fazer algo, a partir de cada pedra deste caminho.

Da minha parte, do meu canto, obrigado AMAK.
O Campeonato regional de ralis, mais que isso, os ralis na Madeira deram um grande passo em frente.

Ficou uma promessa de virem a repetir “a dose”, só posso sugerir, e faço-o com toda a abertura.

(já tinha este post como rascunho desde o inicio do ano)
Tudo verdade até dia 1 de Fevereiro quando

Depois de um episódio isolado de piscar a luz da temperatura uma vez num outro dia (sem quaisquer outros sintomas), voltou a ligar a piscar.
Já tinha andado uns 30 Km, normalíssimo, e depois esteve parado. Quando começou a andar, pouco mais de um minuto ou dois depois (sempre a subir) acendeu a luz da temperatura de novo. Já foi direito para oficina.
Resultado, junta da cabeça do motor queimada, embora a cabeça tenha sido testada e está OK.
Entre bomba de água, termostatos, desmontagem e montagem de tudo, rectificação, descarbonização, kit de embraiagem (que entretanto viu-se já dar mostras de que viria a ceder), tubos dos injectores, velas de incandescência, radiador, oleos motor e caixa e sei lá mais o quê ainda com desconto de 100 euros só em mão de obra, foi uma conta de 1700 e tal euros…

Mas deixo as palavras sábias para maior clareza:
“Do que nos é dado a conhecer, o Golf IV [tal como o Octavia I, ou o primeiro Audi A3, só para dar alguns exemplos], tinha como base a plataforma PQ34, com suspensão McPherson à frente e eixo semi-rígido traseiro com amortecedores e molas separados [permitindo efeito auto-direccional], sendo que apenas as versões com tracção integral dos respectivos modelos vinham equipadas com suspensão totalmente independente. Só na geração seguinte [Golf V, Octavia II, etc.], onde foi estreada a plataforma PQ35, o eixo traseiro passou a ser multilink em todas as versões, independentemente dos modelos serem de tracção dianteira ou integral.

É natural que não tenha conseguido ver o eixo semi-rígido, porque este passa atrás da cava da roda suplente, mais ou menos sob o banco traseiro, ficando quase complanar com o fundo do carro – uma solução inteligente que, imaginamos nós, poderá ter sido adoptada com vista a melhorar o fluxo aerodinâmico entre a estrada e o automóvel. De outra forma, só praticamente deitado no chão conseguirá ver este órgão mecânico [ou num elevador].

[Na imagem, vê-se o] (…) desenho da suspensão traseira do Golf IV e que, em geometria, é idêntico à dos seus congéneres de Grupo, com a natural excepção de especificações próprias de casquilhos, taragem de molas e amortecedores.”